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信號故障 一盞綠燈害死人 系統嚴重缺陷

【明報專訊】上海鐵路局昨日公布溫州和諧號動車追撞事故的初步原因,相信是溫州南站信號系統設計上有嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示為紅燈的區間機錯誤顯示為綠燈,令尾隨的D301列車以為可前進,結果導致其高速追撞前面的D3115列車,釀成最少39人死亡。該信號設備由北京全路通信信號研究設計院(下簡稱「通號院」)設計,全國多條高鐵的信號系統,包括廣深港高鐵,均由這家通號院負責。

全國排查 兩日內改電路

鐵道部已下令由本月27日起全國排查「通號院」設計、溫州路段有使用的CTCS信號系統。通號院為此正進行緊急更改電路設計,鐵道部估計一兩天內電路能修改完畢,但有鐵道部人員擔心,由於是設計不成熟導致的問題,所以不確定除了該故障外,是否尚有其他紕漏。

根據資料,通號院已完成內地多段鐵路的信號系統(見表),例如不少香港旅遊團會乘坐的武廣鐵路等,日後更會負責「廣州-深圳-香港」的高鐵路段,令人擔憂安全問題。

港鐵發言人說,高鐵香港段的列車和信號控制系統仍須經過公開招標採購,採購合約詳情仍未有最後決定,會密切留意內地當局調查溫州發生事故進展。

發言人強調,高鐵香港段的設計、採購及建造等過程中會緊守安全至上的大原則,其間各個項目都會由相關的專家嚴謹執行及監控,確保高鐵香港段各項目均符合安全標準,通車前亦會做多項測試,確保安全。

運輸及房屋局亦說,極度重視有關廣深港高鐵的安全問題,政府及港鐵與內地相關部門一直保持緊密聯繫,並成立了多個專責小組,就土木建設、機電裝備及營運安排等各方面舉行定期會議商討及落實具體細節。運房局較早前以溫州事故路段屬共享鐵路,與日後廣深港高鐵使用專用路段不同,試圖說明廣深港高鐵較安全。

「過了深圳河 信心全失」

關注高鐵項目的公共專業聯盟主席黎廣德表示,目前只屬初步調查,資料未見齊全,但若是信號系統出錯,是嚴重問題。他說,雖然本港高鐵段的設備供應可與內地不同,惟信號標準等必然是一致,故本港應向內地要求參與改善高鐵系統的設計,否則港人日後乘高鐵時,過了深圳河,便信心全失。

調度員出錯 無發預警

國務院調查組昨就溫州列車相撞事故舉行首次全體會議,在事故後出任上海鐵路局長的安路生表示,根據初步分析,事故起因是溫州南站信號設備設計上有嚴重缺陷,雷擊後發生故障,本應顯示為紅燈的區間信號機,錯誤顯示為綠燈,調度員也無發出預警,導致後面的列車撞向前面列車。他說,電務值班人員無意識到信號可能錯誤顯示,安全意識敏感性不強,未能及時有效發現和處置設備問題;事故反映出的設備品質、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱,這些問題反映出鐵路部門的安全管理不足;當局9月會公布詳細調查結果。

詳細結果9月公布

負責該路段信號設計的是通號院,是次出事的是CTCS-2系統,而高鐵則用CTCS-3系統。內地在2007年進行第6次提速時,鐵道部曾表示,已成功自行研製「自動防護系統」(ATP),系統主要是由前車發信號,後車負責控制及計算距離,若前車停車,後車司機即使未有減慢速度,亦會自動煞停,由時速200公里至完全靜止需時55秒。鐵道部總工程師何華武曾形容,該系統是世上最先進設備,可徹底解決內地動車安全難題,惟中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕卻指出,系統未達最高水平,緊急情况下仍要靠人手操作。CTCS-2在2009年投入運作時,有蘭州大學的教授亦認為系統有安全隱患。

工程師﹕自動防護應獨立運行

前工程師學會會長梁廣灝說,信號系統的設計原理是,若有不肯定情况,便要轉回紅燈,不應是變回綠燈,而且ATP應是獨立運行,無論在任何情况亦應能運行。香港專業教育學院(沙田)電子及資訊工程系系主任趙炳權更指出,為安全起見,信號系統若不肯定,便應維持紅燈或自動轉至關燈,沒理由出現綠燈

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